Un projet qui supprimera les bouchons et payé par les sociétés d’autoroute, qui pourrait être contre ? C’est ainsi qu’est présenté le projet. Mais sous cet aspect très positif, ce projet masque une réalité beaucoup plus discutable. Ce projet va à l’encontre des solutions à mettre en place face à l’urgence climatique.

1) Un projet contre productif

Ce projet est sensé faire disparaître les bouchons et ainsi réduire la pollution. C’est la promesse faite par AREA. Mais la réalité risque d’être bien différente comme l’affirme un expert dans le document ci dessous:

En résumé, après les 3 années de galère due aux travaux, la situation devrait s’améliorer du côté des bouchons. On circulera mieux. Néanmoins c’est une fuite en avant. De nombreux exemples de part le monde attestent que la fluidité retrouvée grâce à un élargissement génère de plus en plus de trafic. Après quelques années, l’axe est à nouveau saturé… et la pollution augmente. Comme nous l’explique Frédéric Héran dans sa note ci dessus, cette conclusion est la seule possible  puisque toute fluidification d’un axe routier, crée un effet d’aubaine. L’Etat Français au travers de l’Autorité Environnementale et du CEREMA valide cette conclusion.

En misant ainsi sur le transport routier, on lui donne un avantage décisif sur les autres modes de transport moins polluants. Les comportements évolueront en fonction. Des cyclistes et des usagers de transport en commun reprendront leur voiture individuelle, la périurbanisation reprendra. Car pourquoi prendre le train ou le vélo si la voiture est plus rapide ?

A Montpellier, l’autoroute A9 – élargie par un projet aux motivations similaires – présente pourtant maintenant 12 voies de circulation et est à nouveau surchargée !

Peut-on en 2019, avec les conséquences connues en termes de santé et de réchauffement climatique, continuer à développer encore et toujours la circulation routière ?

2) Un projet coûteux et surdimensionné

265M€ pour 7km du projet, c’est plus de 37M€/km. En comparaison, le chiffre de 20 – 25M€/km en moyenne correspond à la construction d’un tramway. Cet investissement se fait au détriment des autres modes de transport. Dans le PDU de la Métropole il est indiqué par exemple qu’il n’est pas possible de financer de nouvelles lignes de tramway avant … 2030 !

3) Qui paie ?

C’est vous, c’est nous ! On nous présente ce projet comme généreusement financé par AREA, la société d’autoroute qui l’exploite. Mais ce financement a été (mal) négocié par l’Etat en échange de la prolongation et de la hausse des péages à Voreppe et Crolles. AREA exploitera ces péages jusqu’en 2036 avec la possibilité d’augmenter fortement le prix. Une hausse a d’ailleurs eu lieu ce 1er février 2019.

Cet investissement fait partie du plan de relance autoroutier signé en 2015 entre l’État et les sociétés concessionnaires. Ce plan imposait à ces sociétés d’investir 3,3 milliards d’euros de travaux dont 80% en 5 ans, compensés par un allongement de la durée des concessions et la hausse des tarifs de péage jusque 2023. Le nouveau projet de l’élargissement A480 a ainsi pour but de « remplir » au maximum cet objectif d’investissement, c’est-à-dire d’atteindre un montant de 300 000M€, engagé en urgence, plutôt que de s’adapter au mieux aux besoins réels. Intéressant pour les sociétés de BTP, moins pour les habitants…

4) Moins d’arbres sur l’agglomération

La végétation est indispensable en ville. Elle rafraîchit, réduit la pollution, améliore le cadre de vie… C’est un poumon vert.
La réalisation du projet va conduire à la destruction de 16ha d’espaces non urbanisés, dont 5,5ha d’espaces boisés et 1,5ha de zone humide :

  • Sur les Berges du Drac : l’agrandissement de l’autoroute contraint l’artificialisation des berges arborées, passant par une autorisation de destruction de spécimens pour les 58 espèces protégées recensées dans cette zone.
  • Sur la Ville de Grenoble : au niveau du pont de Catane, l’autoroute se déporte, empiète sur le parc public et se rapproche du gymnase et de l’école Vallier, pour permettre de placer 4 voies de circulation dans chaque sens. Ce projet a aussi généré des expropriations dans le quartier Mistral. De surcroît, au niveau des quartiers Bouchayer, Berriat et Europole la ville n’est pas protégée du bruit et de la pollution.

5) Un projet décidé sans concertation

Avez-vous l’impression d’être bien informés sur ce projet ? D’avoir été entendu ? Probablement non. Car effectivement il y a quelques lacunes de ce côté. La loi (code de l’urbanisme) impose que la concertation avec les habitants et les associations locales se poursuive pendant toute la durée de l’élaboration du projet. Or la concertation s’est arrêtée en 2012, alors que le montant du projet se portait à 130M€, que la maîtrise d’ouvrage était encore à l’État, et que le scénario mis au débat proposait un aménagement proche du boulevard urbain à 70km/h, sans élargissement de l’emprise autoroutière. Ce scénario innovant a été abandonné quand la concession a été allouée à AREA, qui n’a pas l’expérience d’aménagements de ce type.

Le nouveau projet, ses caractéristiques, son coût, son financement etc… aurait dû faire l’objet d’une concertation. C’est pour nous un déni de démocratie.

6) L’urgence climatique

Le réchauffement climatique est un sujet complexe sur lequel vous avez sûrement déjà entendu beaucoup de choses. Si vous êtes un peu perdus sur les mécanismes et les conséquences du réchauffement climatique, vous trouverez de bonnes explications sur le site de Jean-Marc Jancovici ou dans ses conférences.

D’après les dernières estimations du GIEC (Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat), le réchauffement global atteindra +2°C aux alentours de 2050 et atteindra +4°C avant la fin du 21ième siècle, entre 2070 et 2100. On parle ici du réchauffement moyen sur la totalité de la surface de la Terre, par rapport à l’ère préindustrielle (19ième siècle). Ce résultat est obtenu dans le cadre du scénario « Business as usual », c’est-à-dire qu’on fait l’hypothèse qu’aucune mesure sérieuse  n’est prise pour limiter les émissions mondiales de GES. Nous sommes aujourd’hui dans cette situation puisque l’écrasante majorité des pays ne respectent pas les engagements qu’ils ont pris lors de la COP 21. La France ne fait pas exception, en particulier dans le secteur des transports.

Quelles seront les conséquences concrètes à Grenoble?

D’après une étude récente commandée par la ville de Grenoble, le bassin grenoblois connaîtra en moyenne 1 mois et demi de canicule par an d’ici 30 ans (c’est-à-dire à +2°C de réchauffement global).

A +4°C de réchauffement global, la France subira des pics de chaleurs allant jusqu’à 55°C. Publication scientifique en Anglais.

Aujourd’hui, de telles températures ne sont atteintes que dans de rares régions du monde, toutes complètement désertiques. Les mauvaises nouvelles ne s’arrêtent pas là. Il faut savoir que les estimations du GIEC ne prennent pas en compte le dégel du pergélisol (sol gelé dans les terres arctiques et au fond des océans).

En effet, il existe aujourd’hui d’énormes incertitudes sur les effets de ce phénomène (quantité de carbone stockée, type de GES émis, vitesse du dégel, …). Néanmoins, il apparaît probable que le dégel du pergélisol libérera des quantités massives de GES (Gaz à Effet de Serre).

Il est vraisemblable que le réchauffement climatique sera plus rapide et plus fort que ce que prévoient les calculs actuels du GIEC.

Pour éviter ces scénarios catastrophes et les effets d’emballement du réchauffement, il est vital d’arriver à stabiliser le réchauffement global à +2°C ou moins. Pour cela, nous devons réduire drastiquement et rapidement les émissions mondiales de GES. En France, d’après l’accord de la COP21, nous devons diviser par 4 nos émissions en 30 ans et les diviser par 8 à terme. Cela concerne tous les secteurs et donc évidemment celui des transports. Les stratégies de réduction des GES basées sur le remplacement des véhicules thermiques par des véhicules électriques ou à hydrogène renouvelable se heurtent à des problèmes de coût et de ressources métalliques et doivent nécessairement s’accompagner d’une réduction très forte de nos consommations d’énergie et de ressources.

Cela passe par le développement des transports en commun et du covoiturage, par la réduction des distances qu’il est nécessaire de parcourir ainsi que de la masse des véhicules personnels. Les politiques publiques, l’aménagement du territoire et la législation sont donc des outils indispensables pour réduire nos émissions de GES.

Aujourd’hui, continuer à développer l’infrastructure autoroutière constitue une erreur stratégique majeure dans la lutte contre le réchauffement climatique. Ces décisions accentuent notre dépendance au pétrole et mobilisent des investissements considérables qui pourraient être utilisés pour transformer notre système de transport.