Ça roule pour l’élargissement de l’A480 !


Une tribune signée Serge Bouyssi

Tous les voyants sont au Vert ! Après le rejet du 3eme recours contre le projet de réaménagement et d’élargissement de l’A480, ça roule pour les services de l’Etat !  Ce projet, affirment-ils, impliquera moins de bouchons, moins de pollution et moins de bruit pour tous, et donc une meilleure qualité de vie ! Chouette, c’est super ! 

Ça roule pour l’entreprise AREA qui finance les 300 millions de béton et de bitume. Petit exercice du comptable: un potentiel d’augmentation de 1 euro par jour du billet d’autoroute multiplié par 100 000 véhicules, le tout multiplié par 300 jours par an: le compte est bon, c’est payé en 10 ans. Et pas d’impôt supplémentaire pour les grenoblois. De quoi se plaint-on ? 

Ça roule pour les élus de la périphérie de Grenoble. Le prix des terrains à construire, au-delà de Pont de Claix et de St Egrève , va grimper, ainsi que celui des zones d’activité proches des bretelles de l’autoroute. La périurbanisation va croître et les électeurs vont pouvoir retrouver l’usage de la voiture pour traverser l’agglo !

Ça roule pour les contribuables de toute l’agglomération. Pas d’impact sur les impôts locaux. Le projet promis de boulevard urbain aurait coûte 2 fois moins cher. Tant pis !.. et au diable la sobriété !

Ça roule pour les associations de protection de l’environnement. Avec la bétonisation et la destruction de quelque dizaine d’hectares boisés pour élargir cette belle A480, plus de biodiversité à protéger ici. Les militants du coin pourront se reposer. 

Ça roule pour la lutte contre le réchauffement climatique. Il fera plus chaud à Grenoble, mais les grenoblois pourront toujours prendre leur bagnole et faire un tour sur l’A480, à fond la clim !!! 

Ça roule pour les élus de toute l’agglomération, ceux qui sont pour ce Projet, et ceux qui se sont résignés, tous sidérés par cette manne providentielle de 300 millions dans un contexte de crise financière. Et ça va rouler encore mieux pour eux: l’ordonnance du juge des référés du tribunal administratif du 2 juillet ***considère en effet que le refus du Préfet de prendre en comptes l’avis de l’autorité organisatrice de la mobilité et des transport dans la cuvette grenobloise (SMTC) n’est pas illégal . D’ici peu l’État pourra aussi se passer des avis de nos élus locaux pour des projets de ce type. Terminés les conflits entre élus locaux et citoyens puisque nos élus ne seront plus responsables de rien. Il leur restera le choix  sur la couleur des jardinières en bordure d’autoroute, avec une démarche participative des citoyens, bien sur !

Et les enfants dans tout ça ? Ça roule aussi pour eux ! On attend une bousculade aux rentrées scolaires prochaines pour inscrire les enfants  dans l’école Vallier, désormais proches de quelques mètres d’une autoroute urbaine à 6 voies. Quelques places seront réservées aux enfants d’élus et autres fonctionnaires de l’Etat. Agrémentée d’un système hi-tech de purification de l’air, aimablement offert par AREA, l’école Vallier sera rebaptisée l’école du Bon Air. C’est promis, nos mômes vont rire à plein poumons !

*** le jugement du recours « au fond » est à venir. La Justice reste libre d’adapter son point de vue dans un contexte différent de celui de « l’urgence ». Qui sait ?! 

25 Mai 2019 – Marche pour le climat, à vélo et action non violente

C’est avec ce format inédit que la marche pour le climat qui avait réuni 20 000 personnes le 16 Mars dernier a pu aller au plus près de l’A480.

Lors d’un arrêt au parc Vallier Catane, symbole du contre sens de ce projet après le déboisement massif de février pour faire place à la nouvelle bretelle d’accès de l’A480, les prises de paroles contre le projet se sont enchaînées.

La FRAPNA a annoncé la bonne nouvelle du moment: un nouveau recours a été déposé au tribunal administratif. Le projet d’élargissement pourrait être arrêté avant l’été!



Jérémie a dénoncé le scandale climatique, le contre-sens historique de ce projet:

L’enjeu, aujourd’hui sur l’A480, n’est pas de négocier la hauteur des murs anti-bruits. Il est de faire tomber ce projet et de faire tomber tous les projets similaires en France. L’élargissement de l’A480 est soutenu par le département, par la métropole et par l’Etat, qui n’ont pas hésité à s’appuyer sur un rapport d’enquête climato-sceptique pour faire démarrer les travaux.  Il est donc très clair que les décideurs politiques n’agissent que s’il existe une opposition populaire et massive à ce projet.



Xavier enchaîne sur les impacts locaux:

Nous sommes ici car le secteur Vallier-Ampère-Catane est un des lieux les plus fortement impacté par ce projet. On y trouve, en plus du principal échangeur de l’A480, une ligne de tram, un pont sur le Drac, ce parc et des habitations. Mais pas seulement, car à quelques dizaines de mètres de l’autoroute, là derrière nous, se trouvent également une école, maternelle et primaire, et un gymnase. Et que prévoit le projet ici ? De rapprocher la bretelle de 30 m du gymnase et de l’école ! Et quelles sont les concessions qu’AREA a bien voulu faire : quelques M€ pour mettre l’école sous une bulle climatisée.

Frédéric Heran rappellera que cet élargissement est une recette du siècle dernier ne fera que faciliter, la circulation automobile, en rendant le trajet par la route plus attractif, et donc au détriment des autres modes de transport. Il resumera ainsi ce projet:

Avec les 300 millions d’euros de ce projet, on peut faire au moins 500 kilomètres d’aménagement cyclables

A l’appel d’Extinction Rebellion Isère, une cinquantaine d’activistes ont bloqué le pont de Catane ce samedi 25 mai à Grenoble pendant 40 minutes. Cette action dénonce l’aberration que constitue le projet d’élargissement de l’A480, en totale opposition avec les enjeux climatiques actuels.

24 Mai 2019 – Université populaire ville durable: salle comble!

La salle Juliet Berto était comble pour écouter Aurélien Barrau et Frédéric Héran qui sont respectivement intervenus sur  « Déclinaison locale d’une problématique globale : procrastination et déni de réalité » et « Pourquoi et comment réduire le trafic automobile dans la ville et son agglomération ? ».

Le propos de Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste reconnu, qui a alerté l’opinion en Avril sur les risques du projet d’élargissement de l’A480 peut être résumé en une phrase: Il faut casser l’efficacité automobile si on veut que les modes de transports alternatifs se développent. Si la voiture est favorisé comme avec le projet d’élargissement, les modes alternatifs ne progresseront que faiblement malgré tout les efforts déployés car la voiture restera attractive. Une position qui a raisonné avec l’intervention d’Aurélien Barrau qui n’a eu de cesse de mentionner que l’urgence climatique et sur le vivant, ne pourra être résolu par un changement drastique du système.

La discussion avec la salle à illustrer le décalage entre la société civile et les politiques à la traîne sur les politiques de mobilités. Frédéric Héran n’a eu de cesse de replacer les débats actuels sur la gratuité des transports en commun, la limitation de la vitesse dans un contexte historique. A cette échelle, l’évolution est claire, on a toujours eu besoin de réguler la voiture:

  • Dans les années 20, il s’agissait de protéger les quartiers
  • Dans les années 60, il s’agissait de protéger la ville via des rocades et contournement
  • L’enjeu aujourd’hui est de protéger la planète et les politiques sont a la traine

Un expert affirme que l’A480 sera saturée dans quelques années malgré les 300 M€ investis

Dans une note limpide, Frédéric Héran dénonce un invraisemblable manquement de ce projet d’élargissement: l’objectif du projet, à savoir la fluidification de l’A480, entraînera un trafic supplémentaire qui n’a pas été pris en compte dans les études.

Cliquer sur l’image pour consulter la note

Qu’est ce que le le trafic induit ?

Pour Frédéric Héran, chercheur de l’université de Lille, la littérature scientifique et le retour d’expérience des projets autoroutiers sont sans appel :

Quand la capacité de la voirie est accrue (par une nouvelle voie ou l’élargissement d’une voie existante) pour répondre à une demande, (c’est-à-dire pour « fluidifier le trafic »), on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic supérieur à ce qu’avait prévu le modèle.

Cette notion de “trafic induit” est au cœur du travail de recherche de Frédéric Héran. Avec le projet actuel d’élargissement de l’A480, le modèle informatique utilisé prévoit une augmentation de trafic de 6%. Les porteurs du projet semblent bien au fait de ce risque d’augmentation de trafic et argumentent fréquemment que les verrous en amont de l’A480 empêcheront cela. Selon F. Héran les verrous ne suffiront cependant pas :

le projet a bien pour objectif de « Fluidifier la circulation et diminuer le temps de transport des usagers », comme l’affirme le site de la Métro et malgré les « verrous » censés subsister. Dès lors, on ne voit pas pourquoi un tel projet échapperait miraculeusement au phénomène.

En effet, même si les verrous empêchaient le trafic induit venant de l’extérieur, il y a assez de raison de se déplacer en voiture au sein de la Métropole comme en témoigne les nombreuses zones d’activités le long de l’A480 et de la rocade sud qui sont peu accessibles sans voiture.

Pourquoi l’élargissement de l’A480 entraînera un trafic supplémentaire ?

F. Héran nous explique que si ce phénomène de trafic induit n’a pas été pris en compte c’est tout simplement car les modèles informatiques utilisés sur ce projet sont imparfaits :

on constate qu’en moyenne, le trafic induit correspond à une augmentation du trafic de l’ordre de 10 % à court terme et de 20 % à plus long terme, par rapport à ce que prévoit le modèle.

Il explique par ailleurs, les raisons de cette mauvaise prédiction des modèles, à savoir le changement de comportement des usagers qui n’est pas pris en compte :

Le trafic induit existe parce que les automobilistes profitent de la nouvelle infrastructure pour se déplacer plus souvent et surtout afin d’utiliser les gains de temps pour aller plus loin. À plus long terme, ils en viennent à localiser leur emploi ou leur logement dans des lieux plus éloignés.

F. Héran précise ensuite que des modèles plus précis existent et auraient pu être utilisés:

A noter qu’il existe des modèles plus sophistiqués – les modèles LUTI (land use transport integration) – capables de prendre en compte les interactions entre le développement des infrastructures et l’étalement urbain. C’est pourquoi, l’Autorité environnementale les recommande. Mais parce qu’ils sont particulièrement « complexes et coûteux à développer », reconnaît-elle, ils ne sont utilisés que pour de très grands projets.

Les projets routiers des dernières décennies souffrent du trafic induit

Pour ceux qui douteraient encore que le trafic induit est réel et pensent que Grenoble a trouvé une solution miracle avec les verrous, F. Héran continue :

En France, l’Autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) du ministère de la Transition écologique et solidaire tient évidemment compte des trafics induits et déplore même, dans une note récente portant sur l’analyse de 104 projets d’infrastructures routières, que « les études elles-mêmes ne prennent presque jamais en compte les trafics induits par la création ou la transformation de l’infrastructure, ni les reports modaux possibles »

On notera également un bilan du CEREMA sur 32 projets routiers structurants mis en service entre 1988 et 2008 va dans le même sens :

Sur les 32 projets analysés, l’erreur moyenne est une sous-estimation des trafics de 20 % (médiane de 21 %) : 9 projets ont été sous-estimés et 75 % des projets présentent une erreur sur les trafics supérieure à 20 %.

Quelle sera la circulation sur l’A480 dans quelques années ?

En prenant des hypothèses probables (d’après la note de l’Autorité environnementale de 2019 et le bilan du CEREMA, de 2018) de sous-estimation de trafic sur l’A480 de 20% et 40%, voyons ce que serait concrètement le niveau de bouchons sur l’A480. Tous les chiffres suivants sont issus de la pièce C du dossier de déclaration d’utilité publique du projet.

La capacité actuelle de l’A480 est de 75 000 véh/jours et 7200 véh/h. Il y a aujourd’hui entre 80 000 et 100 000 véh/jours et entre 6 000 et 8 000 véh/h sur l’A480, en heure de pointe : on observe donc un manque de capacité de 800 véh/h.

La capacité prévue pour l’A480 élargie est de 10 800 véh/h (une logique augmentation de 50%). Aux heures de pointes, le trafic estimé, par les maitres d’oeuvre, est de 9 000 véh/h, d’où une réserve de capacité de 1 800 véh/h.

Introduisons 20% de trafic induit (soit 9000 x 20 / 100, soit 1800 véhicules en plus), le trafic à l’heure de pointe serait de 10 800 véh/h soit exactement la capacité de l’A480. Dans ce scénario le trafic serait donc tout juste fluide.

Avec 40% de trafic induit, le trafic à l’heure de pointe passerait à 12 600 véh/h, soit un manque de capacité de 1800 véh/h. Dans ce scénario les bouchons seraient donc pire qu’aujourd’hui (1800 véh/h supplémentaire comparé aux 800 véh/h actuels).

Si le trafic induit est supérieur à 20%, ce projet n’aura pas seulement été inutile il aura créé une situation désastreuse tant pour les riverains que pour tout les habitants du bassin de vie du fait de la pollution déjà problématique (le bilan CEREMA mentionné plus tôt comporte plusieurs cas où l’erreur a été supérieure à 70%).

Par ailleurs pour l’ADTC, les études de trafic sont anormalement optimistes :

L’ADTC a comparé les études de trafic à celles qui avaient été réalisées en 2009 dans le cadre du projet de rocade Nord et a identifié un trafic sur l’A480 supérieur de près de 36000 véhicules par jour dans les études de 2009 par rapport à celle présenté dans l’enquête publique en 2016, c’est dire une différence de 33 %. Cette absence de trafic induit dans l’étude présentée à l’enquête est particulièrement étonnante car contraire à ce qui est observé de manière universelle lorsqu’on augmente la capacité d’une voirie en zone urbaine.

Le dossier de DUP nous apprend aussi que les entrées/sorties de l’A480 ne semblent d’ailleurs pas en mesure de suivre la fluidification du trafic annoncée, voir ci dessous.

Congestion a l’heure de pointe du matin – DUP, piece C, page 59

On notera également sur cette image que si le verrou sud semble jouer son rôle, la circulation semble bien trop fluide au nord et le verrou inefficace.

Quelles solutions pour l’A480 ?

La seule solution pour réduire les bouchons sur l’A480, c’est de réduire le nombre de véhicules qui y circulent, et, pour cela, d’offrir des solutions de mobilités alternatives. Or, il est fort probable que le projet d’élargissement ruine les efforts entrepris pour rendre attractifs les transports collectifs et les mobilités actives, et qu’il favorise par ailleurs la péri-urbanisation, laquelle conduit à des modes de vie très dépendants de la voiture. Nous demandons donc aux pouvoirs publics locaux d’avoir le courage de refuser l’argent dépensé par AREA pour l’A480, et de s’engager dans une politique plus volontariste en faveur des lignes de train, de tramway, de bus ou des pistes cyclables. Comme le soutien une  étude du Shift project:

Il est possible d’éviter jusqu’à 70 % des émissions de CO2 dues à la mobilité locale des personnes dans les zones périurbaines, en mettant en œuvre des stratégies privilégiant le vélo et le covoiturage ainsi que, sur les grands axes autour des agglomérations, les transports publics express.

A défaut, il n’y a qu’une solution pour s’assurer qu’une troisième voie sur l’A480 ne créera pas de trafic supplémentaire significatif : il faut que la troisième voie soit réservée au covoiturage et aux transports en commun. Cette proposition, avec la limitation de vitesse à 70 km/h sur toute la longueur de l’A480 et la réalisation de mur anti bruit en continu, semble d’ailleurs être désirée par la métropole et la ville de Grenoble.

Si la métropole grenobloise, porteuse du projet souhaite se mettre en cohérence avec sa volonté de politique climatique ambitieuse, comment peut-elle persister dans cette fuite en avant qui créera à long terme un problème encore plus difficile à résoudre ? De même, si l’élargissement de l’A480 induit effectivement une augmentation du trafic automobile, et tout ce qui s’en suit en termes d’impacts sociaux, sanitaires et environnementaux, on peut se questionner sur la pertinence de la candidature de la ville de Grenoble comme Capitale verte européenne en 2022.

Ce projet est une conséquence de l’accord signé en 2015 entre les ministres Valls, Macron et Royal et les sociétés concessionnaires d’autoroutes. En dépit des demandes répétées du grenoblois R. Avrillier, cet accord est resté secret, jusqu’à récemment. Avant cet accord, l’État portait un projet alternatif que le collectif aimerait voir mis en œuvre: la mise à 2×3 voies sans élargissement de la surface de la route par l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence et limitation de la vitesse à 70 km/h (dans le projet actuel la surface de la route passe de 22 à 27 mètres).

Le point de vue du collectif

Cette note de F. Héran nous apprend que, puisque ce projet permettra, dans les premières années, un gain de temps significatif pour les usagers (gain moyen de 12mn, gain de 23mn entre St Egrève et Claix), il y aura changement de comportement et donc un trafic supplémentaire jusqu’à saturation de l’A480 dans les années à venir. Les verrous ne réduiront pas l’attractivité de l’axe routier élargi et ne suffiront donc pas à empêcher l’augmentation de trafic.

Il est incompréhensible qu’un modèle informatique sophistiqué n’ait pas été mis en œuvre pour étudier les changements de comportement qu’induisent ce projet.

La mise en œuvre du projet issu de la concertation de 2011 couplé à la limitation de la 3ème voie au covoiturage et aux transports en commun limiterait grandement le risque de trafic induit et permettrait une économie de 100 Millions d’euros minimum.

Si la récente annonce de la limitation de vitesse a 70km/h sur la portion centrale de 3,5 km de l’A480 qui en compte 8 est une bonne nouvelle, il convient de rappeler que l’A480 sera bien dimensionnée pour circuler à 90 km/h. Si l’on fait circuler les véhicules à 70 km/h, alors il faut dimensionner l’ouvrage pour du 70 km/h. Sinon, comment garantir qu’aux premières pressions venues, la préfecture ne décidera pas de faire marche arrière en autorisant à nouveau la circulation à 90 km/h? Quand les bouchons re-apparaîtront, les verrous seront-ils désignés comme coupable?

Il est intéressant de rappeler qu’un des engagements du contrat de majorité de la Métropole promettait de faire de l’A480 un “boulevard urbain à 2*2 voies dont la vitesse sera limitée à 70 km/h“. Rappelons également que Christophe Ferrari s’était publiquement exprimé contre l’élargissement de l’A480 en septembre 2015, la priorité étant selon lui au réaménagement de l’échangeur du Rondeau.

Comme le dit le dicton « Le meilleur moment pour planter un arbre était il y a 20 ans. Le deuxième meilleur moment est maintenant ». Ainsi alors que la  pétition du collectif contre ce projet a dépassé les 1600 signatures, nous continuons à demander un moratoire sur le démarrage des travaux, un débat public et une analyse comparative de scénarios alternatifs.

A l’heure de l’urgence climatique, après la tribune des 135 scientifiques contre ce projet,  des mobilisations pour le climat records à Grenoble, les porteurs du projets vont ils continuer à ignorer les scientifiques, les experts indépendants, et les citoyens ?

La rocade de Grenoble (A480 Rondeau), les décideurs et la minorité

C’est l’histoire de la rocade ouest de Grenoble, des décideurs et élus locaux et d’une minorité de citoyens.

La rocade ouest de Grenoble, qui s’appelle A480,  c’est cette portion d’autoroute, qui s’étend sur 7 km depuis la sortie du péage vers Lyon, jusqu’au carrefour du Rondeau d’Echirolles. C’est une voie urbaine datant de l’époque épique des JO grenoblois, bordée d’un côté par les façades grises des quartiers riverains, et de l’autre par un muret de béton qui empêche de voir la rivière Drac, juste en dessous. Les décideurs avaient décidé en 2011, après une consultation du public, que cet entonnoir à voitures du Rondeau serait réaménagé, et que cette rocade deviendrait un boulevard urbain modernisé.

Les décideurs, ce sont ceux que les citoyens ont choisis pour les représenter, et prendre des décisions à leur place. Ici, l’Etat, représenté par le Préfet, les maires des différentes municipalités, l’agglomération avec son président de la Metro, l’AREA, à qui l’état a confié la gestion de cette autoroute, et enfin la justice, rendue par le tribunal administratif dans ces questions d’aménagement et de grands projets.

La minorité, c’est 4 personnes, 4 Citoyens grenoblois, qui ont porté à la connaissance de tous les autres citoyens le fait que le Projet d’élargissement de cette rocade, pour la transformer en autoroute à six voies, n’a pas été fait après concertation avec le Public comme le prévoit la réglementation avant de faire des choix si importants pour la vie des citoyens et pour l’environnement. En effet, en 2015, les concessionnaires autoroutiers exécutent le contrat secret signé en 2015 avec le ministre de l’économie, Emmanuel Macron. Par ce  contrat, AREA impose à Grenoble un projet prédéfini avec l’état, et généreusement financé par AREA. La promesse des décideurs pour un boulevard urbain est abandonnée. AREA est libre de mettre en oeuvre un aménagement surdimensionné.

La minorité déplore l’absence de concertation sur ce Projet: et, en particulier, il n’a pas été proposé aux citoyens, d’analyse comparative de plusieurs alternatives pour ce Projet.

Le 15 mars dernier, les quatre requérants reçoivent un courrier du tribunal administratif de Grenoble. Deux semaines avant, ils avaient rencontré le juge, au tribunal administratif de Grenoble. Ils pointaient une défaillance vis-à-vis de ce très important Projet. La concertation avec le public, n’avait pas eu lieu. Les citoyens n’avaient pas pu s’exprimer sur les différentes solutions aux embouteillages quotidiens de cette entrée de Grenoble. Alors voilà que le courrier du 15 mars déclare que « l’ordonnance du tribunal est entachée d’une erreur matérielle », c’est à dire qu’il y a eu une erreur dans les documents du jugement, et que l’un des arguments retenus par les requérants a été attribué à la partie adverse (l’AREA). Qu’importe, on espère que cette confusion n’a pas influencé la décision du juge. Il s’agit probablement de l’erreur d’un employé, qui a confondu les citoyens avec l’AREA ! Mais l’argument qui a changé de place par erreur n’est pas un détail. Et l’employé a commis un joli lapsus : l’argument des requérants, c’était que le prix du Projet était très supérieur (de plus de 100 millions d’euro) par rapport à l’alternative retenue à Grenoble en 2011, et que de plus, il détruisait sérieusement l’Environnement. C’était donc un argument important et on comprend que le greffier a été choqué par cette information, au point de se tromper lors de la rédaction. Mettre dans la bouche des avocats de AREA le fait que le chantier coûte beaucoup plus cher et que c’est bon pour les Citoyens c’est drôle non ?

Rassurons-nous, la découverte de cette erreur n’a pas modifié la décision du Juge.

Mais dans cette histoire du Projet d’élargissement de l’A480, ce n’est pas la seule erreur.  En voici quelques autres. On se souvient fin 2018, de la boulette des Commissaires chargé de rapporter sur l’enquête publique. Ils répondent aux Citoyens qui s’inquiètent des conséquences de ce Projet, en répliquant par des arguments … climatosceptiques. Ces arguments des Commissaires, quelle erreur regrettable !

Et la reconnaissance des erreurs continue : en février dernier, le préfet en décidant finalement de limiter la vitesse sur l’A480 à 70 km/h. Il rectifie le critère le plus important qui justifie la configuration à deux fois trois voies, dimensionnées pour y rouler à 90 km/h ; félicitons-le ! Mais c’est trop tard,  le grand chantier à 300 M€ a démarré, et durera trois ans, et AREA a déjà coupé les arbres pour faire une grande autoroute à six voies.

Et l’expression des regrets et des souhaits continue : le PDG d’AREA, exprime dans une interview du Dauphiné Libéré, « je suis pour une autoroute A480 apaisée ». Les citoyens sont  rassurés que AREA préfère la Paix plutôt que la Guerre. Drôle d’image, une autoroute, pour un symbole de « paix »…

Et le retour en arrière des décideurs locaux continue. La Metro publie, le 15 mars que non seulement la vitesse sera limitée à 70 km/h mais qu’une voie sera réservée au covoiturage. On se rapproche du Projet retenu en 2011 ; c’est bien l’alternative que préfère la minorité, sauf que là aussi il y a confusion : c’est sur l’A48 (autoroute) que serait expérimenté le covoiturage, pas sur l’A480 (autoroute urbaine). Pas de chance, mais le covoiturage, écarté du Projet AREA revient à l’ordre du jour, et on remercie le Président de la Metro.

Et la liste des erreurs s’allonge. Un des experts français reconnu en matière de « mobilité urbaine » (Frédéric Héran, Université de Lille), publie cette semaine, un article sur le Projet grenoblois. Il conclut que l’élargissement en autoroute 6 voies, va nécessairement augmenter le trafic, et très vite les embouteillages à l’entrée de Grenoble vont se reformer. Dommage que la Concertation règlementaire avec le Public n’a pas eu lieu, on aurait pu demander à cet expert d’intervenir. Pas de chance encore, Grenoble n’en aura pas fini avec les embouteillages, même après ce gigantesque projet !

Alors voilà, une minorité de Grenoblois est un peu déçue. Juste contente d’avoir été entendue,  avec la tribune publiée par 135 scientifiques locaux critiques sur ce Projet, et avec la signature de 1600 grenoblois d’une pétition pour repenser une alternative au Projet.

Beaucoup d’erreurs et une dépense supplémentaire de 100 millions d’euro, qu’AREA pourrait économiser !  Ça pique un peu, non ? Si la Concertation avec le Public avait eu lieu, avec une réelle comparaison des solutions alternatives au problème des embouteillages, on aurait pu éviter toutes ces erreurs… Il est encore temps de faire mieux. Et maintenant que ces erreurs sont admises, majorité et minorité vont pouvoir discuter ensemble pour un monde meilleur. Un Projet partagé, collectif, un peu moins gris et un peu plus vert ?

A bientôt pour en parler !

Les quatre requérants: Jean Jonot, Serge Bouyssi, Christine Bollaert et Xavier Bodin

A 480 : Elargissement autoroutier, étroitesse de vision politique

L’histoire de l’A480 est un formidable exemple de ce que Noah Harari appelle  « la dissonance cognitive » mais aussi une triste démonstration de ce qu’est une posture politique sur un arbitrage politicien.

Rappel des faits : en 2011, face aux demandes incessantes du milieu économique grenoblois se plaignant des congestions « voiturières » à l’entrée de Grenoble, le passage à 3 voies de l‘A480 est envisagée dans sa portion la plus congrue.

Si personne, y compris les associations environnementales ne conteste de réaménager l’échangeur du Rondeau, pour le reste il existe aussi un consensus, il n’y aura pas d’élargissement à proprement parlé, mais une “conversion”, avec l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence comme voie de circulation dédiée au transports vertueux, essentiellement transports en commun et co-voiturage.

Les promoteurs du projet parlent alors de boulevard urbain, de travaux sans augmentation de l’emprise bitumée, sans gagner sur le Drac, d’un coût relativement modéré ( 111 millions d’euros), et d’une vitesse limitée à 70 km/heure. Les consultations du public, préalable indispensable à l’obtention de la fameuse déclaration d’utilité publique, ne se feront que sur ce seul scénario.

Et puis, patatras, 4 ans plus tard, à la faveur d’un changement de maître d’ouvrage, passant de la DREAL, donc l’Etat, à la société AREA, les options changent radicalement.

Ce revirement coïncide avec la renégociation des concessions par le gouvernement Valls, conduite plus précisément par Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie. Le Plan de relance autoroutier qui en découle prévoit que les sociétés d’exploitation, en contrepartie de l’allongement des durées d’exploitation et des augmentations de tarifs, devront engager des travaux d’amélioration du réseau autoroutier.

En local, sans que jamais il n’ait été possible d’en connaître les contreparties, ces données étant à ce jour confidentielles d’où le recours engagé par Raymond Avrillier) AREA prend à sa charge une partie du coût de ce qui s’appelle désormais l’ « élargissement ». Le budget, sans doute sous-estimé, se monte désormais à plus de 340 millions d’euros.

Le boulevard urbain s’est donc subitement transformé en autoroute, la vitesse pourra être fixée à 90 kilomètres heure, l’augmentation de l’’emprise sur le Drac atteint 5 mètres de largeur, ce qui nécessitera des déboisements de 5,6 hectare et l’élimination de 1,5 hectare de zones humides.

Il est vrai que Grenoble, suffocant l’hiver à coup de particules fines et l’été du fait de l’ozone, avait bien besoin de mesures de compensation visant à réduire l’atteinte à l’environnement sur la commune de la Buisse. Toujours est-il que les barrières d’arbres éliminés viendront exposer, fragiliser Grenoble.

Depuis, le bruit assourdissant des tronçonneuses sont venus faire taire les contestations des militants écologistes. Tous ces arbres ont été rapidement abattus pour, d’après AREA, « éviter d’impacter la nidification des oiseaux ». Sage intention.

Plus tard, dans le cadre d’une enquête menée pour la délivrance de l’autorisation environnementale, l’autorité du même nom pointera du doigt les insuffisances des études d’impact sur la périurbanisation. Elle regrettera que le scénario du boulevard urbain ait été écarté, sans raison aucune.

In fine, cet élargissement de l’A480 illustre la schizophrénie des élus qui, dans les grands messes environnementales ou plus localement dans les biennales des villes en transition, se targuent d’être toujours plus verts mais qui, sur un projet comme l’A480, non seulement contribuent à la violation des accords internationaux que la France ratifie sur les émissions de CO2 mais surtout rassurent et renforcent le tout voiture, les constructeurs automobile, et les sociétés d’autoroute alors même qu’il existe un consensus scientifiques sur l’évidence d’un besoin de changement radical.

L’élargissement c’est aussi l’histoire d’un médecin qui transfuse un patient tout en lui faisant un garrot.

Aux détracteurs du projet qui opposent à l’argument de la fluidification du trafic, l’effet aspirateur à automobiles, il sera rétorqué « pas du tout » grâce à de nouveaux verrous dissuasifs qui seront créés en amont de l’élargissement. Mais, une fois l’autoroute élargie et le trafic fluidifié, les politiques publiques risquent d’avoir bien du mal à convaincre les habitants des territoires périurbains, principaux utilisateurs de l’A480, d’abandonner l’autosolisme pour monter dans des bus ou des trains, covoiturer ou prendre leur vélo…

Tout ça pour ça. Nos déficits publics, apparemment colossaux, nous autorisent-ils de tels gâchis et ce d’autant plus que, directement ou pas, le coût de l’élargissement sera nécessairement répercuté sur l’utilisateur d’autoroute, aux péages.

Alors que les études pleuvent sur les nuisances et les incidences que la combustion des énergies fossiles fait courir à la santé des plus fragiles, personnes âgées, femmes enceintes et enfants, l’A480 apparaît comme une incroyable occasion manquée de penser la mobilité différemment. Ou bien, peut-être faut-il voir cet aménagement comme le dernier soubresaut d’une industrie qui sait sa fin proche, et cherche à jouer son dernier atout…

En tout cas, ce manque de projection, d’anticipation des pouvoirs politiques sur les alternatives à l’automobile a déjà amené les citoyens à brandir leur gilet jaune comme étendard.

Il n’est pire sourd qui ne veut entendre

Pierre JANOT

Rejet de la demande de suspension des travaux

Par sa décision du 1 mars 2019, le juge des référés du Tribunal Administratif de Grenoble vient de rejeter la demande de suspension des travaux d’élargissement de l’A480.

Nous regrettons que le juge n’ait pas entendu nos arguments et notamment :

  • un défaut de concertation puisque la concertation a été réalisée en 2011 sur un projet bien différent de celui d’aujourd’hui
  • l’absence d’étude sérieuse de scénario alternatif moins impactant pour l’environnement comme l’a souligné l’Autorité environnementale

Cette décision est évidemment une déception pour nous tous. Nous avons constaté les dégâts causés par les travaux, qui n’avaient pas attendu ce jugement pour déboiser le parc Vallier Catane et les Berges du Drac.

Mais cette décision ne remet pas en cause notre détermination. Nous attendons désormais le jugement sur le fond et continuons de défendre nos alternatives qui permettent de mieux concilier mobilité, environnement et respect du cadre de vie des riverains

  • extension du 70km/h à l’ensemble de l’A480 et de la rocade sud
  • mise en place de murs anti-bruit devant tous les quartiers traversés
  • mise en place de voies réservées bus / covoiturage sur l’ensemble des axes autoroutiers pénétrants dans l’Agglomération (A48, A480, A41, A51)

Communiqué : 70km/h sur la portion centrale de l’A480

La Préfecture de l’Isère a annoncé vendredi 22 février 2019 la signature d’un arrêté instaurant une limitation de la vitesse maximale à 70km/h sur une courte portion du boulevard périphérique métropolitain, entre les échangeurs Vercors et Louise Michel de l’A480. Pourtant une semaine plus tôt, le 15 février lors d’une conférence de presse rassemblant l’ensemble des partenaires du projet, le Préfet avait annoncé que cet arrêté ne serait pas pris avant… 2022.

Cet imbroglio mis à part, nous nous félicitons de cette décision que nous appelions depuis longtemps. En effet, le passage de 90 à 70km/h permet, d’après les études menées dans le cadre du projet A480, de réduire le bruit, l’accidentologie et l’émission des principaux polluants (NO2, PM) de l’ordre de 5 à 7%. 70 est aussi la vitesse la plus favorable à la fluidité du trafic et augmente très peu les temps de parcours.

Il faut saluer la mobilisation de l’ensemble des Maires des communes riveraines de l’A480, dont le Maire de Grenoble, du Président de la Métropole et du SMTC pour obtenir, dès à présent et non en 2022, cette décision du Préfet face aux résistances du Département qui reste enferré dans une logique routière totalement dépassée au regard des enjeux sanitaires et environnementaux.

Cette décision pour le 70 est un petit pas dans la bonne direction. Prise plus tôt elle aurait permis de revoir à la baisse le dimensionnement de l’ensemble des ouvrages et ainsi réduire les emprises et les travaux nécessaires.

Toutefois, cette décision ne peut à elle seule contrebalancer les effets négatifs du projet de l’A480 à savoir le risque majeur de voir le trafic augmenter suite à l’élargissement. Il est possible de réduire les bouchons pour un coût économique et environnemental moins élevé, comme le prévoyait notamment le scénario présenté par l’État lors de la concertation publique en 2011.

Pour faire face aux engagements pris pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre et respecter les valeurs cibles de l’OMS quant à la qualité de l’air, une politique ambitieuse de réduction de la circulation routière au profit des autres modes de transports doit être menée. Nous appelons à :

  • généraliser cette vitesse de 70km/ sur l’ensemble du boulevard périphérique Métropolitain (A480 et Rocade sud), comme l’ont fait Lyon et Lille dernièrement
  • généraliser l’expérimentation des voies covoiturage sur l’ensemble des axes autoroutiers desservants la Métropole : A48, A480, A41 et A51.

L’ensemble de nos propositions sont détaillées sur a480.org

Communiqué de presse du lundi 18 février

La Préfecture, la Métropole et Area en flagrant délit de désinformation sur le projet d’élargissement de l’A480

Ce vendredi 15 février, lors d’une conférence de presse à la préfecture de l’Isère, les responsables du projet, ignorant le référé suspensif déposé au Tribunal administratif de Grenoble, se sont félicités d’avancées qui ne convainquent ni les riverains, ni les associations environnementales, et qui ont passablement irrité la ville de Grenoble

Plusieurs collectifs s’étaient réunis devant la préfecture réclamant qu’une délégation puisse assister à cette conférence. A défaut d’avoir pu rentrer, voici la lettre que nous adressions aux porteurs du projet.

Quelle sera la vitesse sur cette autoroute XXL ?

La grande annonce attendue de cette conférence, n’en fut pas une. Après l’intervention d’un des journalistes présents, interrogeant les porteurs du projet sur la pertinence de persister à dimensionner une autoroute à 90 km/h, induisant un élargissement notable (alors qu’une 2×3 voies à 70 km/h se contenterait de la surface bitumée actuelle) et une réfection de la plupart des ouvrages de franchissement, c’est visiblement la question de savoir quand exactement serait pris l’arrêté pour la vitesse de circulation qui a dérangé le préfet.

Comme a ironisé le maire de Grenoble, visiblement agacé par la situation: il n’y aura en effet pas d’arrêté préfectoral limitant la vitesse à 70 km/h, en tout cas pas avant la fin des travaux, en 2022.

Le dossier de presse de cette conférence précise par ailleurs que la portion limitée 70 km/h irait uniquement du diffuseur du Vercors à celui de Louise Michel, soit seulement 3.5km sur les 8km de l’A480. Annoncée à diverses reprises par les porteurs du projet (comme par exemple le 15 Novembre 2018 par C. Ferrari), et fermement soutenue par la municipalité grenobloise, la limitation de vitesse à 70 km/h, qui est le premier pas évident pour aller vers cette “autoroute apaisée” que le PDG d’AREA, Philippe Nourry, dit vouloir, est donc remise aux calendes grecques.

Il est intéressant de rappeler qu’un des engagement du contrat de majorité de la Métropole promettait de faire de l’A480 un “boulevard urbain à 2*2 voies dont la vitesse sera limitée à 70 km/h“. Rappelons également que Christophe Ferrari s’était publiquement exprimé contre l’élargissement de l’A480 en septembre 2015, la priorité étant selon lui au réaménagement de l’échangeur du Rondeau.

Le covoiturage sera uniquement l’objet d’une étude

Précisons tout de suite, pour dissiper le flou entretenu sur ce sujet depuis des mois par les porteurs du projet, que la voie covoiturage annoncée lors de cette conférence est sur l’A48, et non sur l’A480.

Alors que le covoiturage sur autoroute va sans doute devenir généralisable prochainement grâce à la Loi d’Orientation des Mobilités, où en est la décision sur la voie de covoiturage sur l’A48, mesure évidente pour décongestionner, en limitant le flux de véhicules entrant, l’A480 ? A celui d’une ”étude d’opportunité pour une expérimentation” ! Mais, de toutes les façons, comment croire qu’AREA soit favorable à une telle solution, laquelle, si elle venait à fonctionner efficacement, viendrait diminuer nettement le nombre de véhicules circulant sur ses voiries ? Sachant par ailleurs que, si l’A480 était effectivement élargi, les bouchons ne remonteraient alors plus sur l’A48: l’effet incitatif pour emprunter la voie réservée au covoiturage serait alors sans doute nul ou presque…

Les murs anti-bruits

Le grand absent de cette conférence est probablement le sujet des murs anti-bruits, notamment ceux réclamés par les riverains de Berriat – Europole. Les promoteurs du projet ne manquent pas de rappeler qu’il vont plus loin que la loi, mais, sur un budget de 300 M€, pourquoi laisser encore des sections urbaines dépourvues de ces protections contre le bruit ? Certe le fait d’avoir fait appel à un architecte réputé pour végétaliser les murs et en faire des “supports ludiques” a pu plomber le budget, mais en attendant les riverains eux ne comprennent pas pourquoi ils sont sacrifiés.

Le démarrage des travaux

L’objet de cette conférence était également d’annoncer le début des travaux. Ces derniers doivent très prochainement concerner le parc public Vallier-Catane. Ce parc est fréquenté par les habitants du quartier et sa ligne d’arbre protège, au moins partiellement, le groupe scolaire Joseph Vallier du bruit de l’autoroute. Pourquoi ces coupes ? Pour permettre les terrassements de la future bretelle, laquelle se rapprochera donc de la ville de 20 m: l’école primaire, fréquentée par plus de 150 enfants, ne sera plus qu’à une trentaine de mètres de l’autoroute. Pourquoi persister à entreprendre ces travaux, notamment les coupes d’arbres, alors qu’une action en justice risque d’arrêter le chantier dans son ensemble ?

Ce Lundi 18 Fevrier, les travaux de déboisement du parc public Vallier-Catane ont etes suspendus par 25 activistes   

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Nos revendications

Avant de démontrer que des alternatives à l’actuel projet surdimensionné d’élargissement de l’A480 existent bel et bien, il est crucial de bien comprendre que ce dernier est une conséquence de l’accord signé en 2015 entre les ministres Valls, Macron et Royal et les sociétés concessionnaires d’autoroute. En dépit des demandes répétées du grenoblois R. Avrillier, cet accord est resté secret, jusqu’à ce qu’il parvienne aux médias le mois dernier et qu’il y soit enfin décrypté.

Convenu dans cet accord, l’engagement d’AREA à engager pour 300 M€ de travaux lui permet de récupérer des bénéfices indécents, grâce à la rentabilité exceptionnelle du business des autoroutes. Si, en plus, l’Etat, par cet accord de 2015, permet à AREA d’augmenter les tarifs autoroutiers et d’allonger sa concession, il ne fait aucun doute que l’investissement mis pour l’élargissement sera très, très largement récupéré, sur le dos des automobilistes…

Or, en s’appuyant sur le bilan de la concertation de 2011 et sur le Plan de Déplacement Urbain, des scénarios alternatifs sont pourtant clairement envisageables pour aménager intelligemment les infrastructures autoroutières existantes. En premier lieu, la mise en place de voies réservées aux transports collectifs et au covoiturage sur les 3 principaux axes du Y grenoblois, ce qui délesterait l’A480. Ensuite, la mise à 2×3 voies de l’A480, sans bande d’arrêt d’urgence et sans élargissement grâce à un dimensionnement pour une vitesse limitée à 70 km/h. Et enfin, la prise en compte de la demande des riverains pour la création d’un mur de protection phonique quelque soit le scénario retenu.

Alors qu’une nouvelle pétition contre ce projet a dépassé les 1000 signatures, nous demandons un moratoire sur le démarrage des travaux, un débat public et une analyse comparative de scénarios alternatif